Минский трамвай переживает не лучшие времена. В городе готовы тратить миллиарды на строительство метро, но только не на расширение и совершенствование трамвайной сети, которая намного дешевле в строительстве и эксплуатации.
История трамвая в Минске ведётся с 1929 года, его сеть активно расширялась, но в 60-ых трамвайные линии начали планомерно разбирать. Сначала трамвай ушёл с улицы Московской, потом с Республиканской (Романовской слободы), Горького (Богдановича), Интернациональной, Мясникова, Тимирязева… Сейчас в центре города путей практически не осталось, а последнюю новую линию в Минске проложили аж 30 лет назад — в Серебрянку. С тех пор у нас лишь перекладывали пути да закрывали разворотные кольца (сначала на Тракторном заводе, а недавно и на Волгоградской).
В последние годы мы только и наблюдаем за тем, как вместо трамваев курсируют 900-ые автобусы. Сколько раз меняли полотно на улице Якуба Коласа и Логойском тракте? Как долго ремонтировали пути на Ульяновской? В этом году из-за строительства третьей линии метро закрыли трамвайную линию у Вокзала, а на днях начали очередной ремонт пути на улице Козлова.
Все эти ремонты, по словам чиновников, направлены на улучшение качества полотна, но они не решают главные проблемы минского трамвая — он не может объехать пробки и попадает в аварии. Всё это происходит чаще всего из-за того, что пути не отделены от потока машин.
«Ограждение трамвайного пути не согласовывает Госавтоинспекция в целях возможности проезда экстренной служб и пр., допустив ограждение только трамвайных ОП некоторых участков посередине путей. Учитывая эффективность ограждения между путей в профилактике и смягчении последствий ДТП ГУ СТС продолжит настаивать на ограждении по бокам трамвайного полотна», — говорит директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов.
ГАИ и другие городские службы бойкотируют изменения и не заинтересованы в развитии общественного транспорта. Чем больше машин и аварий, тем больше работы у них? Можно найти и другие конспирологические версии. В США, например, бывший советник Сената США Брэдфорд Снелл в 1974 году выпустил доклад о том, как «Дженерал Моторс» сознательно уничтожила общественный транспорт. Эту версию можно экстраполировать и на страны бывшего СССР, и на Европу. Но на западе активно взялись исправлять ситуацию, поняв, что трамвай — оптимальные вид транспорта для города.
На протяжении нескольких десятилетий, особенно после Второй мировой войны, автомобилизация воспринималась, как символ прогресса и процветания, а развитие автомобильной инфраструктуры (строительство скоростных дорог, расширение улиц) было одной из приоритетных задач городских, региональных и национальных властей. Однако, к середине 1980-х после нескольких нефтяных кризисов и в связи растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта. Скоростные виды транспорта (метро и городские железные дороги) требуют значительных капиталовложений, поэтому строительство трамвайных линий вновь появилось на повестке дня.
Минск перегружен машинами, но решать проблему не спешат. Зато людей приучили не любить трамвай: он медленный, он ломается, он попадает в аварии. Но на самом деле трамвай — быстрый, вместительный и экономичный вид транспорта. Это понимают и в Париже, и в Будапеште, и в Бирмингеме. Новые современные линии за последние пару лет открылись в Анже, Бордо, Сарагосе, Эдинбурге, Бергене, Гавре, но не в Минске — десятом по населению городе Европы.
Нам постоянно рассказывают, что генпланом предусматривается строительство новых трамвайных путей, что будет открыта скоростная линия в Сухарево — её начнут уже вот-вот строить. Но это говорили и в 1991 году, а воз и ныне там.
Автор заглавного фото — Денис Зеленко