Недавно я писал о проблемах столичного транспорта, которые пока никто не спешит решать. Я предлагаю свои варианты, как сделать общественный транспорт в Минске удобнее.
Предисловие
В Минске живёт почти два миллиона человек, у каждого второго есть личный автотранспорт. Уже сейчас улицы города сильно загружены автомобилями, ещё через пять лет город может намертво стать в пробках. Единственное спасение — развитие общественного транспорта. Он должен быть быстрым и удобным, чтобы составить конкуренцию личным автомобилям. Для этого ГУ «Столичный транспорт и связь», КУП «Минсктранс» и другие городские организации должны решить ряд проблем, которые сейчас есть.
Рентабельность
В Беларуси, как и практически во всех городах Европы, городской транспорт является муниципальным. Это значит, что расходы по обслуживанию транспортных средств и работы персонала берёт на себя город. Где-то, как в Таллинне, немецком Люббене или шведской Кируне, власти посчитали, что выгоднее сделать автобусы и трамваи бесплатными для горожан. Но в абсолютном большинстве городов транспорт остаётся платным, и главная задача эксплуатирующей организации сделать его рентабельным. Сейчас «Минсктранс» остаётся субсидируемым предприятием. По словам чиновников, пассажиры оплачивают лишь 30% от реальной стоимости проезда в городском транспорте. Представьте, что через год город решит уменьшать дотации: сначала до 50%, потом до 30%, а через два года и вовсе «заставит» уйти «Минсктранс» в «свободное плавание». Что будут делать транспортники?
Стоимость проезда, контроль и система штрафов
Самое простое — повысить стоимость проезда. Да, наверное, уже сегодня в Минске можно сделать талоны в полтора раза дороже. Но для начала нужно добиться того, чтобы все пассажиры оплачивали проезд. По моим ежедневным наблюдениями, хорошо если половина пассажиров в наземном транспорте прикладывает проездные к валидаторам и компостирует талоны — остальные едут «зайцем», а в случае появления контролёров выскакивают на остановках. Такого не должно быть!
Нужно изменить систему контроля пассажиров. Можно взять за пример Вильнюс, где контролёры становятся в дверях и не выпускают никого, пока все пассажиры не предъявят документы об оплате. Безбилетников выводят и «оформляют» в специальных автобусах, припаркованных рядом. В других странах зачастую в таких рейдах задействованы и сотрудники полиции.
Размер штрафа должен быть таким, чтобы даже минимальная вероятность его платить отбивала охоту ездить «зайцем». Каждый пассажир должен понимать неотвратимость наказания.
Система штрафов должна быть гибкой и накопительной. Например, если первый раз попался, штраф может быть минимальным. С каждым последующим нарушением он будет расти. Если штраф не оплатить на месте или в течение определённого срока, сумма должна увеличиваться.
Продажа билетов
Не на всех остановках есть возможность купить проездные и талоны. «Минсктранс» решает эту проблему, устанавливая киоски с продавцами. Сейчас в Минске 147 таких точек, а остановочных пунктов — около двух тысяч. Предлагаете везде поставить киоски? Это очень неэффективно (подсчитайте стоимость павильона, зарплату кассира, расходы на электричество). Вместо этого нужно устанавливать автоматы по продаже талонов и пополнению проездных.
Сейчас в вестибюлях станций метро появилось около сотни терминалов самообслуживания. Но это только в метро, и работают они только с БСК. Да, стоимость девайсов велика, добавятся и эксплуатационные расходы, но они упростят жизнь пассажирам и со временем полностью окупятся.
Система оплаты
Нужно ли было тратить несколько миллионов долларов на новые электронные компостеры? Окупились ли они за полтора года? Пример соседних городов показывает, насколько они не эффективны. Зато введение бесконтактных смарт-карт и электронных валидаторов, безусловно, шаг вперёд. Благодаря им появилась возможность покупать проездные на определённое количество поездок. Правда, вызывает недоумение, почему они сгорают через два месяца, если их не использовать? Также остаётся открытым вопрос, когда будет введена дифференцированная система оплаты? Со временем необходимо ввести оплату за расстояние или за длительность проезда.
Скорость и график движения
Пожалуй, одно из главных неудобств, которое не позволяет многим пересесть с авто на троллейбус или автобус — скорость движения общественного транспорта. Большинство маршрутов едут очень медленно. Расписание СТиС запрограммировано так, что даже не в час пик автобус тянется 15 км/ч — это скорость дилижанса XVIII века! Считается, что такой запас сделан из-за возможных проблем на дороге. Раз так, нужно организовывать движение транспорта по выделенным полосам. Первая появится весной следующего года в районе станции метро «Каменная горка».
Кроме этого, необходимо контролировать, чтобы автомобили не заезжали на полосы для общественного транспорта. В Минске принята Концепция повышения качества услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования на 2015–2020 годы (далее — Концепция), согласно которой будет внесено предложение в Совет Министров в части обеспечения возможности видеофиксации фактов нарушения движения в полосах. Там же есть пункт об обеспечении приоритетного проезда общественного транспорта. Все эти действия должны быть реализованы при участии и поддержке ГАИ, тогда скорость движения общественного транспорта можно будет увеличить примерно на 10 км/ч, что будет сравнимо со средней скоростью автомобиля в городе.
Не стоит и забывать о том, что транспорт должен приходить по расписанию. Сейчас «Минсктранс» допускает отклонения в графике от +3 до –5 минут — это слишком много, особенно на линиях, где транспорт ходит редко.
Расписание
Пора заменить все старые таблички с расписаниями. На каждой остановке должна быть информация с полным графиком движения всех проходящих маршрутов. Расписание должно быть понятным и удобным для всех пассажиров. Я уверен, если объявить конкурс на создание дизайна такого расписания, будут представлены десятки отличных вариантов, благо вдохновение есть откуда черпать. Заодно и фирменный стиль для «Минсктранса» можно разработать (невозможно без слёз смотреть на нынешний совковый дизайн).
«Минсктранс» в прошлом году запустил онлайн-табло с расписанием и даже в тестовом режиме показывал, где какой маршрут находится в данный момент. Ещё было бы хорошо постоянно обновлять информацию о поломках на линии. Можно сделать твиттер, в котором будет появляться актуальная информация об изменении графика работы. «На Пушкина авария, все автобусы и троллейбусы идут с задержкой в 5–10 минут», — удобно же!
Что касается вводимых в эксплуатацию электронных табло, то с ними можно повременить. Почему-то «Минсктранс» рьяно взялся за выполнение самых затратных пунктов Концепции (почти 60 тысяч долларов за 20 табло, всего же запланирована установка 100 дисплеев). Кроме того, эти электронные табло просто неудобны: данные зачастую не соответствуют реальности, буквы маленькие, на солнце бликуют. Так называемые «полнофункциональные экраны» с картой и графиком движения, установка которых запланирована на двух узловых остановках (и уже реализована на пл. Независимости) — это вообще какая-то нелепица. Причём стоит это счастье более десяти тысяч долларов. Ещё 300 тысяч долларов заложены на реализацию пилотного проекта «Умная остановка»: на четырёх остановочных пунктах должны установить современные павильоны со встроенными информационными тач-панелями. Зачем?
Остановочные павильоны
Нынешние павильоны — маленькие, неудобные, продуваемые со всех сторон ветром — это не то, что нужно пассажирам. Остановка, в первую очередь, должна защищать людей от непогоды во время ожидания транспорта. Сейчас, даже если забиться в один единственный угол, закрытый с двух сторон, всё равно на тебя будет попадать снег или дождь. Нужно разработать удобные и защищённые остановки. Их размер должен соответствовать пассажиропотоку, чтобы вместить максимальное количество людей.
Обновление парка
Срок эксплуатации автобусов МАЗ ниже, чем заявляет производитель. По словам генерального директора «Минсктранс», белорусские автобусы требует капитального ремонта уже через 5–7 лет. С троллейбусами и трамваями ситуация немного лучше. В целом же машины быстро теряют свой первозданный вид, превращаясь в «скотовозки, которые еле тянутся, тарахтят, воняют». Но главная проблема в том, что в них нет климат-контроля: зимой в транспорте довольно холодно, а летом — жарко и душно.
Другая проблема заключается в том, что транспортом сложно пользоваться людям с ограниченными возможностями, а также мамам с колясками. Да, сейчас большая часть транспорта в Минске низкопольная, зато водители останавливаются в метре от бордюров. Как заехать в салон человеку на инвалидной коляске?
Не стоит экономить на комфорте пассажиров. Почему-то в Концепции заявлено, что только 15% новых автобусов и 50% троллейбусов должны быть оборудованы системой кондиционирования воздуха и рампами для инвалидных колясок. Нужно, чтобы весь транспорт имел необходимый функционал, а водители не забывали о нём.
Ночной транспорт
Летом была предпринята попытка сделать две ночные маршрутки: от Вокзала до Малиновки и Шабанов. Эксперимент не удался. Во-первых, пары месяцев недостаточно для того, чтобы люди привыкли к наличию ночного транспорта. Во-вторых, два направления для большого города — это мало. В-третьих, ходили они только по субботам, воскресеньям и понедельникам. В общем, чему удивляться, что они были не востребованными.
Для того, чтобы люди распробовали ночной транспорт, маршруты должны работать на протяжении года хотя бы в семи направлениях (например, из центра в Малиновку, Каменную горку, Зелёный луг, Уручье, Шабаны, Серебрянку и Лошицу). Пусть ходить они будут раз в час, но зато ты будешь уверен, что доберёшься домой.
Скоростной транспорт
Город игнорирует развитие трамвайной сети. Скоростной трамвай — самый быстрый и экономичный вид транспорта для большого города. Посмотрите: трамвайные линии активно строят в Европе, Америке, Африке, но только не у нас. Даже в Концепции нет ни одного упоминания о строительстве новых трамвайных линий. Они нарисованы на Генеральном плане развития Минска, но эти проекты безрезультатно кочуют из плана в план десятилетиями. На эту тему я буду писать ещё не раз, потому что уверен, что трамвай необходим Минску. Как, впрочем, и городская электричка.
Сокращение расходов
Уверен, что «Минсктранс» может эффективнее распоряжаться средствами. Выше я привёл несколько примеров того, как деньги тратятся на абсолютно ненужные и неудобные вещи. Если посмотреть Концепцию, то можно найти и другие странные статьи расходов. Например, на «установку рекламных щитов с информацией по безопасности пассажирских перевозок» планируется в течение пяти лет потратить 60 тысяч долларов. Около 17 тысяч долларов в этом году должны были израсходовать на подготовку концепции и технического задания на разработку новых типов павильонов. Уверен, можно было бы описать требования намного дешевле, после чего объявить тендер на разработку проекта. Вообще на какие-то теоретические вещи уходят огромные средства. Например, 25 тысяч долларов должны уйти на разработку и утверждение системы оценки качества услуг, предоставляемых городским транспортом. Разработали? Дайте ознакомиться с ней!
.jpg){kind=link}
Заключение
Городу необходим общественный транспорт, который будет быстрее, удобнее и дешевле личного автомобиля. Для повышения конкурентоспособности наземного транспорта «Минсктрансу» и СТиС нужно выполнить ряд изменений.
В течение года:
- разработать и внедрить новые графики движения общественного транспорта с большей скоростью
- установить на каждой остановке удобные и подробные расписания
- ограничить возможные отклонения в расписании двумя минутами
- изменить систему контроля оплаты, сделав штрафы для «зайцев» неотвратимыми
- пустить ночной транспорт
В течение двух лет:
- разработать план строительства сети скоростного трамвая
- установить удобные и просторные павильоны на остановках
- ввести дифференцированную систему оплаты проезда
Параллельно с этим:
- заменять старый транспорт на новый с кондиционерами и пандусами
- устанавливать автоматы по продаже талонов и пополнению проездных на всех остановках
- давать актуальную информацию об изменении в графике работы транспорта.
Заглавное фото: TUT.BY